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Inchieste & Focus

Il guasto è meccanico ma a pagare è sempre il pilota. Perché?

L’arretramento di cinque posizioni di Lewis Hamilton al via del Gran Premio d’Austria, per la sostituzione del cambio dopo le prove del venerdì, ha riportato in superficie l’interrogativo se non sia eccessivo infliggere a un pilota una punizione sportiva per problemi di questa natura. Un tema affrontato nelle scorse settimane anche dall’ex pilota di F1 Mark Webber e che a Silverstone potrebbe riguardare anche Fernando Alonso che, per un intervento sulla power-unit della sua McLaren, potrebbe scattare dal fondo dello schieramento.

È giusto che, per un guasto meccanico, sia il pilota a pagare con una gara condizionata da una non felice posizione di partenza? Questo metro di giudizio, a seconda di chi è il penalizzato, non potrebbe andare a incidere anche sull’esito di un campionato?

Domande che sorgono davanti all’elevato livello di ricerca e alla complessità meccanica della F1 odierna. Dove un problema di affidabilità tra qualifica e gara è, purtroppo, da mettere in preventivo. Un po’ come l’infortunio di un calciatore alla vigilia di una partita, se non addirittura durante il riscaldamento della stessa. Però, se a mezz’ora dal fischio d’inizio della finale mondiale, una nazionale deve rinunciare a un titolare, non è che subisca sanzioni. Anzi, semmai l’ipotetica garanzia di una maggior freschezza del sostituto si controbilancia con l’incognita sulla sua equivalente capacità d’integrarsi con i compagni rispetto a chi ha sostituito. Concetto simile anche per l’alta velocità su quattro ruote. Avvicendare una componente meccanica, dovrebbe assicurare maggior affidabilità e maggior potenza. Ma non è garantito che il nuovo pezzo sia migliore del precedente e in corsa può sempre sorgere un altro imprevisto.

E allora: perché dev’essere penalizzato il pilota? Quando la F1 è entrata nell’era turbo-elettrica (2014), fu adattata al nuovo format motoristico una regola della prima metà degli anni Duemila che, in caso di sostituzione del propulsore dopo le qualifiche o prima che avesse completato due gran premi, prevedeva la perdita di posizioni sulla griglia del pilota. Era una norma che mirava a contenere i costi e a concentrare gli sviluppi sull’affidabilità per cercare un’omogeneità prestazionale tra team abbienti e quelli con un budget economico ridotto. Obiettivo? Ottenere gran premi più agguerriti e più spettacolari.

Ora, se le ultime stagioni non hanno certo sgranato rosari d’emozioni visti i domini Red Bull e Mercedes, disturbati giusto in due casi dalla Ferrari di Alonso, è comunque innegabile che un pretendente alla corona costretto a partire indietro, come Hamilton a Zeltweg, renda più appetibile la visione di una gara. Non tanto per gli aficionados, quanto per lo sportivo medio, che quella domenica sarà più invogliato ad accendere il televisore proprio per vedere se ci sarà la rimonta.

Solo che questo spostamento imposto dei concorrenti non rischia un esito della competizione meno naturale di quello garantito dall’imprevedibilità di fattori tipici delle corse, quali per esempio un motore in fumo all’ultimo giro o una vittoria dall’undicesima posizione a suon di sorpassi dopo una qualifica da dimenticare? Qualora un pretendente al titolo per quattro gare su venti (cioè il 20% della stagione) fosse afflitto da fastidi meccanici richiedenti la sostituzione del pezzo andato ko, non subirebbe una pena sproporzionata rispetto al danno trovandosi obbligato, nella migliore delle ipotesi, a partire dalla terza fila? Ok, si deve incentivare l’affidabilità per calmierare le spese. Ma se una scuderia fosse costretta a sfornare cambi o power unit in serie perché troppo fragili, non sarebbe essa stessa la prima a lavorare proprio sull’affidabilità per non appesantire il suo bilancio?

Se è condivisibile penalizzare un pilota per eventuali comportamenti antisportivi, lo è un po’ meno per questioni di natura tecnica. Un campo dove, tra l’altro, servirebbero meno vincoli. Tipo nella scelta delle gomme – perché almeno due mescole a gara? – e nell’aerodinamica. Dopotutto, se la F1 è la ricerca dell’eccellenza in ambito motoristico, non sarebbe meglio lasciare i team liberi di scegliere e quindi anche liberi di sbagliare? Forse proprio così si otterrebbe quello spettacolo in pista tanto desiderato.

Tommaso Nelli
A cura di

Classe 1982, una laurea in "Giornalismo" all'università "La Sapienza" di Roma e un libro-inchiesta, "Atto di Dolore", sulla scomparsa di Emanuela Orlandi, scritto grazie a più di una copertura, fra le quali quella di appassionato di sport: prima arbitro di calcio a undici, poi allenatore di calcio a cinque e podista amatoriale, infine giornalista. Identità che, insieme a quella di "curioso" di storie italiane avvolte dal mistero, quando è davanti allo specchio lo portano a chiedere al suo interlocutore: ma tu, chi sei?

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