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Gilles Villeneuve: quando erano vere anche le utopie

Gilles Villeneuve: quando erano vere anche le utopie

Trentotto anni senza Gilles Villeneuve. Trentotto anni senza l’utopia. Perché assieme all’Aviatore, quell’8 maggio 1982 a Zolder, nelle qualifiche del Gran Premio del Belgio, volò via anche l’idea che in Formula-1 si potesse vincere andando sempre forte e sempre oltre il limite. Delle potenzialità della vettura, della razionalità e delle leggi della fisica. Perché quando abbassava la visiera, indipendentemente se piovesse o ci fosse il sole e se guidasse l’Enterprise o la macchina di Fred Flinstone, questo minuto canadese nato il 18 gennaio 1950 nella piccola Saint-Jean-sur-Richelieu, aveva soltanto un obiettivo: essere il più veloce.

Come nelle gare in motoslitta sulle nevi del Québec e nelle prime corse in macchina, in quella Formula Atlantic dove macinò successi a ripetizione che spinsero il suo nome oltreoceano, fra i box di quella Formula-1 dove sognava di arrivare, ma che forse pensava non avrebbe mai raggiunto a causa dell’età. Aveva ventisette anni, quando debuttò con la McLaren a Silverstone. Tre mesi dopo, a Mosport, in riva all’Ontario, era già sopra quella Ferrari dalla quale non si sarebbe mai più separato. Informato del suo talento, per dimostrare che contava la vettura e non il pilota, Enzo Ferrari lo aveva ingaggiato al posto di Niki Lauda, andato via da Maranello subito dopo il secondo titolo mondiale.

Fu un incontro tra chi era già un mito dell’automobilismo e chi, proprio grazie a quel mito, lo sarebbe diventato in sessantasei gran premi. Disputati con l’acceleratore a tavoletta, il coraggio nel sangue e un’imprevedibilità che contemplava un’unica strategia: andare sempre all’attacco. Tre ingredienti che in più di un’occasione ebbero il sopravvento sul menu del giorno. Del Gran Premio di Francia del 1979, a Digione, non si ricorda la prima affermazione di un motore turbo (Renault con Jabouille), ma il duello per il secondo posto tra Villeneuve e Arnoux. Prevalse Gilles, dopo tre giri a suon di frenate a ruote bloccate, toccate a oltre 200 km/h e sorpassi che mandarono in visibilio il pubblico. Che a Montreal, nel 1981, non si entusiasmò per la vittoria di Laffite, ma per il terzo posto del Ventisette Rosso, ottenuto su una pista zuppa d’acqua e senza l’alettone anteriore, volato via a una decina di giri dalla fine dopo essere stato danneggiato nella prima parte di gara.

Gesta leggendarie, degne di Nuvolari e anche Villeneuve, come Tazio, ottenne vittorie epiche. A Jarama, 21 giugno 1981, recuperate quattro posizioni al via con due ruote sull’erba, prese il comando e lo mantenne fino al traguardo, inventandosi traiettorie impensabili per sessantasei giri pur di respingere gli attacchi di quattro avversari nettamente più veloci, separati al traguardo in meno di un secondo e mezzo! Sul volto, mentre stretto alla moglie Joanna (conosciuta da ragazzo) raggiungeva il podio, una stanchezza felice. La stessa di tre settimane prima a Montecarlo quando, sul circuito meno adatto per il turbo della 126 CK, conquistò un successo magistrale, rimontando il campione in carica Jones prima d’infilarlo a quattro giri dalla fine, alla curva di Sainte Dévote, in quel fazzoletto di strada che separava la Williams dal guard-rail. Boato della folla sulle tribune, anche il sempre composto Poltronieri al microfono liberò l’emozione che, alla bandiera a scacchi, contagiò il box Ferrari dove i meccanici avevano le braccia al cielo, i pugni chiusi e le lacrime agli occhi.

Gli volevano bene, a quel funambolo ammantato di presunta immortalità. Era generoso, disponibile e leale. Anche con gli avversari. Compagni di squadra in primis. Scheckter lo ha sempre ringraziato per averlo aiutato a conquistare il titolo del 1979. A Monza, Gilles era più veloce, avrebbe potuto vincere e riaprire i giochi. Ma non lo fece. E non per ordini di scuderia, bensì per amicizia. Era giusto fosse di Jody, il mondiale. Se lo meritava. Lui avrebbe avuto un’altra occasione. Non poteva sapere che cosa avrebbe trovato lungo il cammino. Una macchina vincente, la 126 C2, e un altro compagno di squadra, il francese Didier Pironi. Ma anche, e soprattutto, una delusione atroce. Il 25 aprile 1982, Gran Premio di San Marino, era in testa quando anche la Renault di Arnoux andò in fumo, sigillando di fatto la doppietta del Cavallino. Pensava che la vittoria gli spettasse per correttezza e fedeltà alla scuderia, ma al muretto quella domenica non c’era Forghieri, che non avrebbe esposto quel cartello – “SLOW” – che voleva dire tutto e il suo contrario. Così Pironi lo beffò all’ultimo giro. Per lui fu il primo successo con la Ferrari. Per Villeneuve, un tradimento.

Due settimane dopo, quando decollò a più di 220 km/h sulla March di Mass nel giro di rientro al box, gli adolescenti piansero il primo grande amore, i padri e i mariti persero il “fanciullino” mentre le future generazioni si ritrovarono con un esempio in più per provare a dare forma alle loro passioni. Indipendentemente dalle possibilità che la vita avrebbe messo loro a disposizione.

A cura di

Classe 1982, una laurea in "Giornalismo" all'università "La Sapienza" di Roma e un libro-inchiesta, "Atto di Dolore", sulla scomparsa di Emanuela Orlandi, scritto grazie a più di una copertura, fra le quali quella di appassionato di sport: prima arbitro di calcio a undici, poi allenatore di calcio a cinque e podista amatoriale, infine giornalista. Identità che, insieme a quella di "curioso" di storie italiane avvolte dal mistero, quando è davanti allo specchio lo portano a chiedere al suo interlocutore: ma tu, chi sei?

1 Comment

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  1. Luigi

    Maggio 8, 2019 at 12:49 pm

    È vero che i bambini piansero….mio fratello, 9 anni allora ha pianto per due giorni. E gli nascondemmo la notizia per tutto quello sventurato pomeriggio.

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