Formula Gran Premio 1925: la Formula Uno prima della Formula Uno
La storia delle attuali Formula Uno inizia nel 1921, quando la AIACR, come allora si chiamava l’attuale FIA, regolamentò per la prima volta in modo univoco le vetture ammesse alle corse di velocità più prestigiose, quei Gran Premi che si svolgevano dal 1906. La categoria, denominata Formula Gran Premio, sopravvisse, con vari aggiustamenti alle norme, fino al termine della Seconda Guerra Mondiale, quando venne varata la Formula Internazionale, che già alla fine del ’47 si scisse in Formula A e Formula B che divennero in vista della stagione 1950, quella del primo Campionato del Mondo dell’era moderna, Formula Uno e Formula Due.
Le prime Formula Grand Prix dovevano avere un peso minimo di 800 chili, e una cilindrata non superiore a 3.000 cc. Nello stesso momento venne istituita la categoria cadetta , le cosiddette “vetturette” con limite di cilindrata a 1.500 cc. Già però nel 1922 la formula fu unificata con un limite di cilindrata a 2.000 cc e un peso minimo di 650 chili. Solo nel 1929 venne introdotto l’obbligo per questa categoria di realizzare delle automobili monoposto. Fu l’inizio di un movimento che suscitò intorno a se tantissimo interesse, assicurò spettacolo ed evoluzione tecnologica nell’ambito di un settore che sarebbe diventato chiave per la società, e anche provocò tanti lutti, vista l’estrema pericolosità di quei mezzi che già raggiungevano velocità non lontane dalle attuali con dotazioni di sicurezza inesistenti e impianti frenanti approssimativi. Molte case costruttrici dell’epoca si lanciarono senza indugio nell’avventura e già nel 1925, quando le vetture erano ancora delle biposto, si arrivò ad organizzare un vero e proprio Mondiale Costruttori, sia pure basato su sole quattro prove, mentre i GP erano già decine: il bellissimo sito di Leif Snellman dedicato proprio ai Grand Prix dal 1925 al 1941 censisce ben ventidue corse per vetture della categoria. Dodici di queste, più la prova d’oltremare a Tripoli, erano organizzate in Italia, aj dimostrazione di cosa fosse allora il nostro paese in campo sportivo e tecnologico. I soli GP di Indianapolis, Spa, Montlhéry e Monza erano validi per il Mondiale. Una quinta prova era originariamente prevista in Gran Bretagna, ma fu presto cancellata per cause legali pendenti tra gli organizzatori e i residenti che avevano protestato per il troppo rumore in occasione delle precedenti edizioni. Per poter essere classificata una casa costruttrice doveva prendere parte alla gara di casa e a quella di Monza. La classifica veniva compilata per penalità: 1 per la vettura vincitrice, 2 per la seconda e 3 per la terza. 4 penalità venivano attribuite alle auto che concludevano la prova dal quarto posto in poi, 5 a chi non terminava il percorso. 6 punti di penalità per chi non prendeva parte alla competizione. Il miglior risultato di ogni costruttore in ciascuna gara contava per la classifica.
Prima prova il 30 maggio nella già celebre 500 Miglia di Indianapolis giunta alla tredicesima edizione. Vinse la Dusemberg, costruttore che proprio a Indianapolis aveva sede, guidata da Peter DePaolo, classe 1898 nato a Roseland in New Jersey da genitori di origine italiana, e nipote di Raffaele “Ralph” DePalma, che in Italia era nato, a Bicciari nel 1882 e che la 500 miglia l’aveva vinta nel 1915.
Il 28 giugno, a Spa, nel Gran Premio d’Europa la prima prova mondiale disputata nel vecchio continente. Avrebbero dovuto scendere in campo i costruttori europei che non avevano affrontato la trasferta americana: Alfa Romeo, Delage, Sunbeam, Guyot, ma al momento della partenza in griglia si presentarono solo tre Alfa e quattro Delage. In pista non ci fu storia, vinse Antonio Ascari con l’Alfa Romeo P2 con 21 minuti e 58 secondi di vantaggio sul compagno di squadra Giuseppe Campari: furono le uniche due vetture a completare i 54 giri previsti. La migliore delle Delage, guidata da Albert Divo. si era ritirata dopo 33 tornate per un guasto al motore. Prima di lei avevano ceduto l’Alfa di Brilli Peri per rottura di una molla della sospensione, dopo 27 giri, e le le altre tre Delage, tutte bloccate entro il sesto passaggio per ragioni diverse: ancora rottura del motore, problemi di carburazione, cedimento del serbatoio. Louis Delage non la prese bene e licenziò più di un collaboratore tra tecnici e piloti.
Il 26 luglio sul circuito di Linas-Montlhéry a Parigi sono 17 le vetture iscritte al Gran Premio dell’Automobil Club di Francia. E in 14 si presentano alla partenza. Ci sono tre Alfa Romeo, tre Delage, tre Sunbeam e ben cinque Bugatti. L’inizio della gara è tutto Alfa Romeo con Ascari a guidare davanti a Campari, mentre Brilli Peri è ultimo a causa di vari problemi. Al ventiduesimo giro però Antonio Ascari esce di strada. Così descrive l’incidente su L’Auto Italiana Lando Ferretti:
“Alla curva a grande raggio e in leggerissima ascesa, posta alla fine del 9° chilometro, Ascari toccò il mozzo della ruota anteriore nella inutile ed insidiosa palizzata dal colore troppo simile a quello del terreno tutto intorno. Tentò subito, l’abilissimo pilota, di raddrizzare la vettura che – per la nuova direzione – leggermente toccò con la ruota posteriore. Onde, altro lieve colpo di sterzo. E intanto, nel corso dei due secondi – tanti ne occorrono per percorrere 100 metri alla velocità presunta di 180 km/h – la staccionata divelta si era venuta ammassando davanti all’assale della macchina sicché questa…piroettava, usciva di strada, sbatteva in aria il pilota, che ricadeva – inerte – sulla pista”
Antonio Ascari, soccorso in qualche modo dal medico di servizio, morirà circa un’ora dopo sull’ambulanza che lo sta trasportando in ospedale. In testa alla corsa resta per qualche giro Campari, ma sia lui che Brilli Peri vengono costretti a ritirarsi dai dirigenti dell’Alfa quando viene diffusa la notizia della morte di Ascari. Prendono il comando le Delage che conquistano la vittoria con Benoist/Divo e il secondo posto con Wagner/Torchy. Terzo è Giulio Masetti con la Sunbeam.
L’appuntamento con l’ultima prova è a Monza il 6 settembre. Ventiquattro gli iscritti, quindici i partenti. Ci sono Alfa Romeo e Bugatti ma non le Delage e le Sunbeam, ma diversi costruttori più piccoli come Diatto, Chiribiri ed Eldridge completano i partenti insieme alle Dusemberg che tornano dopo il successo nella gara di casa. Dominano le Alfa: vince Brilli Peri che infligge un distacco di 20 minuti e 56 secondi al terzetto di compagni di squadra Campari/Minozzi/Sozzi mentre terza è la Bugatti con Meo Costantini davanti alla Dusemberg di Milton. In virtù di questo risultato l’Alfa Romeo diventa il primo costruttore a potersi fregiare del titolo di Campione del Mondo.
Il campionato proseguirà anche nel 1926 e nel 1927 con cinque prove a calendario visto che fu possibile disputare il Gran Premio britannico. Furono due costruttori francesi a vincere, la Bugatti nel 1926 e la Delage nel ’27. La competizione iniziò anche nei tre anni seguenti, ma non ebbe mai termine, finendo annullata in tutte e tre le stagioni. Ciò non per via di una guerra o di un antesignano del nostro attuale virus, ma per contrasti tra l’AIACR e i singoli organizzatori che volevano ciascuno deroghe varie al regolamento e per una perdita di interesse da parte dei costruttori. Nel 1928 erano in programma sette gare e ne vennero corse solo due, nel 1929 il solo Gran Premio di Francia rispettò il regolamento AIACR mentre nel ’30 solo quello d’Europa a Spa fece lo stesso, da qui la decisione di non assegnare nessun titolo. Le basi erano però ormai gettate. Si riprese nel 1931 col Campionato Europeo Piloti, che aveva rinunciato ad Indianapolis dove i regolamenti si erano evoluti lungo una strada autonoma. Si gareggiò fino al 1939 salvo due stagioni di sospensione nel ’33 e nel ’34. L’Europeo Piloti morì con la Seconda Guerra Mondiale, ma nel 1950 risorse come Mondiale di Formula Uno e mai più niente lo interruppe fino al 2020 quando si mise di mezzo il virus…
