Come faccio a spiegarti cosa fosse Niki Lauda?

E come faccio a spiegarti cosa, non chi, cosa fosse e rappresentasse Niki Lauda per noi nati all’inizio degli anni settanta?

Sillabe che evocavano giganteschi pneumatici larghi e scoperti, uomini mascherati coperti di scritte sgargianti, ambiti modellini. E poi il fuoco, come metafora e come spartiacque della vita. La vita di un “ritornante”: in una Formula Uno che mieteva, in media, due vittime all’anno, lui che ebbe l’incidente più grave e “mortale” del Circus, entrato in ospedale con meno del cinque per cento di possibilità di sopravvivenza, quarantadue giorni dopo ordinava ai meccanici della Ferrari di preparare la sua monoposto, per testare il proprio stato di forma in vista del Gran Premio di Monza del 1976. Quarantadue giorni.

Qualche giorno prima di quella telefonata, si era seduto nel tavolo centrale di un noto ristorante, sempre a Monza. Senza mezza faccia, come sempre è voluto rimanere, ma con piaghe ancora livide e sanguinolente, l’orecchio svanito in un morso di benzina. Sgomenti, i camerieri; sgomenti per due motivi: il secondo era la presenza, di per sé, del Campione del mondo in carica della Formula Uno; il primo, il fatto che avesse avuto il coraggio di presentarsi, con ciò che restava del suo volto, in quelle condizioni scioccanti. Scioccanti per gli altri, non per lui: alla proposta di farlo cenare in una lussuosa e riservata saletta, rispose che voleva essere piazzato davanti alla porta girevole. Tutti avrebbero dovuto cominciare a prendere confidenza con quella nuova specie di faccia che lo avrebbe accompagnato per tutta la vita. Vari chirurghi plastici, sapendo anche quanto fosse parsimonioso, per dirla in termini edulcorati, si proposero di rifargli il viso gratis, soltanto per la pubblicità che ne avrebbero ricavato. Rifiutò sempre, tranne che per un ritocco alle palpebre: dopo le bruciature, il sudore avrebbe smesso di colargli sugli occhi; un vantaggio per guidare.

Il coraggio di tornare subito; il coraggio di scendere dalla Ferrari senza accampare scuse di guasti meccanici o elettrici nell’ultima gara del 1976, sotto il diluvio del Monte Fuji, in Giappone. Il titolo lo vinse James Hunt, l’antagonista ideale, perché assieme avevano ricostituito il mito di Apollo e Dioniso, con la differenza che loro indossavano il casco. Quel titolo se lo sarebbe ripreso l’anno seguente, nel Mondiale del 1977: lui, come al solito, aveva previsto tutto. 

Avendo avuto la fortuna di scrivere un libro su di lui, “Lauda – L’uomo, la macchina”, ho capito soprattutto una cosa: sfidava innanzitutto la propria esigenza di imparare cose nuove, con una cura maniacale dei particolari, nessuno escluso. Si spiega così il fatto che sia diventato anche un pilota d’aereo, dopo il suo primo ritiro, inaugurando anche una compagnia aerea di sua proprietà. Per questo, con lui inizia l’era dei piloti veri e propri, al crepuscolo dell’epoca dei corridori, o drivers, se preferite. E in ragione di ciò va sempre ricordata una cosa: oltre a far parte di diritto della galleria dei grandi di ogni epoca, è stato probabilmente il miglior collaudatore in assoluto delle monoposto che ha pilotato. Ogni tanto i meccanici provavano a fargli qualche scherzo, apportando variazioni minime, impercettibili, all’assetto della vettura. Dopo un giro scendeva chiedendo chi fosse stato a metter mano alla macchina. Perché secondo lui “Una macchina si guida soprattutto col culo” e non era, nel suo caso, un’espressione volgare: stava a significare che bisognava sentire con tutto il corpo tutto ciò che la macchina trasmetteva, per decretarne lo stato di salute.

Se dovessimo indicare la prova più fulgida della sua infinita classe avremmo ovviamente l’imbarazzo della scelta; però noi restiamo aggrappati a quel mezzo punto in più del Campionato del mondo del 1984, quello che gli valse il suo terzo titolo all’ultimo gran premio, che per sempre lo consacrò all’eternità che dona il dio delle corse: partito dall’undicesima posizione, se il suo compagno di squadra, nonché miglior allievo, Alain Prost, avesse vinto, lui sarebbe dovuto arrivare secondo, per assicurarsi i punti sufficienti. Cucendo un sorpasso dietro l’altro ma al tempo stesso preservandosi dai pericoli della bagarre, amministrò la monoposto e il tempo dei giri con la stessa perizia con cui un orologiaio sistema gli ingranaggi. Sul podio di Estoril, davanti a quell’oceano che aveva soffiato sabbia sul tracciato per tutta la corsa, la prima carezza di Marlene, la sua prima e storica moglie, con grazia regale venne dispensata proprio ad Alain Prost, il grande sconfitto, ma anche il pilota che in futuro si sarebbe giovato dell’apprendistato con Lauda per diventare il fuoriclasse che avrebbe conseguito quattro titoli mondiali. 

Davanti a un qualche dio, ma solo per un istante, si sarà tolto l’inseparabile cappellino, quello con cui lo abbiamo visto sempre inquadrato nel box Mercedes fino a qualche gran premio fa, con la scritta dello sponsor sempre bene in vista, dato che nemmeno nell’aldilà trascurerà i suoi tanti affari. E anche da quelle parti ogni tanto regalerà qualcuna dalle sue bizzarre battute, come quando gli chiesero, qualche anno fa, dei giudizi sulla difficoltà della Formula Uno dell’era moderna: – Queste macchine qua? Ah, può guidarle anche una scimmia –