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Bertrand Gachot: passare alla storia a propria insaputa

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Bertrand Gachot: passare alla storia a propria insaputa

Ci sono uomini che nello sport rimangono nella memoria anche senza conquistare vittorie, ma a causa delle conseguenze del fatto che li vide protagonisti. Basti pensare ai calciatori della Jugoslavia, costretti a rinunciare all’ultimo momento al Campionato Europeo del 1992, e per il quale erano anche dati tra i favoriti, a causa della guerra nei Balcani. Il loro posto fu preso dai colleghi della Danimarca, richiamati in fretta e furia dalle vacanze. Dove sarebbero ritornati un mese dopo. Con al collo una medaglia d’oro. Quella dei vincitori.

Anche la Formula-1 non è da meno e narra una storia in tre parti che ebbe inizio in una fredda sera del dicembre 1990. A Londra, vicino Hyde Park, fuori dalle loro vetture, due individui stanno litigando. Uno si chiama Eric Court, fa il tassista e accusa l’altro di averlo tamponato. Ma questo non ci sta. E risponde a tono. Gli animi si surriscaldano e a un certo punto pare che Court voglia aggredirlo. Per difendersi, l’uomo gli spruzza in volto una bomboletta contenente uno spray urticante. Il tassista lo denuncia, ma lui non se ne cura più di tanto. Ha ben altri pensieri. Per esempio, trovarsi una vettura per correre anche l’anno successivo. Già perché quel giovane uomo si chiama Bertrand Gachot, è un pilota di Formula-1 ed è reduce da due stagioni a dir poco disastrose.

All’indomani di più che discreti risultati nelle categorie minori – 1985, campione Formula Ford; 1987, 2^ nella F3 Britannica; 1988, 5^ in F3000 con due secondi posti – nel 1989 aveva strappato il bramato posto al sole nell’Olimpo dei motori, favorendo l’ingresso dell’eccentrico miliardario fiammingo Van Rossem, proprietario della Moneytrom, nella neonata Onyx. Siamo alla fine degli anni Ottanta, la Formula-1 non è ancora quella fuoriserie del business che diventerà dopo la morte di Ayrton Senna (1994), ma un immenso porto di mare dove, insieme a vascelli storici (Ferrari, Williams, McLaren, Brabham), si trovano imbarcazioni di varia natura, compresi pescherecci al debutto con al timone stravaganti capitani pronti anche al naufragio pur di solcare l’affascinante quanto ignoto oceano delle corse. Ci sono ben trentanove monoposto al via di quella stagione, un record! Al punto che per decidere le magnifiche ventisei di ogni gran premio, si ricorre alle prequalifiche il venerdì mattina per una prima selezione dopo la quale nove piloti possono già accomodarsi davanti al televisore per il resto del week-end.

Presente cinque volte su dodici sulla griglia di partenza, Gachot aveva visto il traguardo solo due volte e sempre lontano dai punti (all’epoca riservati solo ai primi sei). Siccome dopo il Gran Premio d’Italia aveva lasciato commenti poco graditi sulla competitività della “ORE-1”, mentre il suo compagno di squadra, lo svedese Stefan Johansson, la portava sul podio all’Estoril, lui aveva dovuto riparare nell’altrettanto modesta Rial per i due ultimi appuntamenti. Nei quali il semaforo era comunque rimasto una chimera. Come in tutto il 1990 con la mai competitiva Coloni della quale era stato unico alfiere. L’alterco col tassista ad Hyde Park aveva completato un anno da incubo e non era certo beneaugurante per quello che sarebbe andato a iniziare.

Però, se è vero che toccato il fondo si può solo migliorare, quella lite dovette essere il punto più basso della vita di quel ventinovenne dalla nazionalità belga, ma nato in Lussemburgo da padre francese e madre tedesca, convinto europeista ante-litteram al punto da correre con i colori della bandiera dell’Unione Europea sul casco. Perché a inizio 1991, un po’ a sorpresa, lo ingaggia un altro eccentrico personaggio: l’irlandese Eddie Jordan, prossimo a osare il grande salto in Formula-1 dopo due stagioni in F3000 condite dalla vittoria del campionato con un rampante Jean Alesi (1989).

Qui inizia il secondo capitolo della nostra storia. E di quella di Gachot. Perché la J191, progettata dal giovane e arguto Gary Anderson e spinta dall’economico V8 Ford, è una vettura sorprendentemente veloce. In qualifica s’installa fin da subito a metà schieramento e in gara, dopo alcune battute a vuoto per problemi di affidabilità, comincia a ingranare: alla quinta gara, in Canada, arrivano i primi punti con Gachot 5^ dietro il compagno di squadra, l’esperto De Cesaris. Se il romano si ripete in Messico (4^) e in Francia (6^), il belga si conferma in Inghilterra e in Germania con altri due 6^posti. In Ungheria, pur concludendo fuori dai punti (9^), stampa addirittura il giro più veloce della corsa. Il primo per lui e per la Jordan. Un crescendo ideale per l’appuntamento più atteso, la gara di casa, il Gran Premio del Belgio, in programma domenica 25 agosto sulla storica pista di Spa-Francorchamps, tra l’altro congeniale per le caratteristiche della J191, che si stava rivelando tutt’altro che “la macchina della gazzosa” come era stata appellata dalla frettolosa ironia di qualche buontempone visto che era sponsorizzata dalla celebre bevanda “7Up”.

I tifosi belgi inneggiano a Gachot con scritte di gesso sull’asfalto della pista e lui è ancora più motivato perché tra il 22 e il 23 giugno aveva ottenuto anche la sua più grande soddisfazione della carriera: la vittoria della 24h di Le Mans, su una Mazda, insieme a Johnny Herbert e Volker Weidler. Ma all’improvviso il sogno svanisce. Sul più bello. Come nelle fiabe quando arriva l’orco oppure la matrigna. Che qui ha il volto della giustizia inglese. Dopo Ferragosto condanna Gachot a diciotto mesi di reclusione. Alla corte di Sua Maestà usare una bomboletta spray, anche per difendersi, è proibito. Perché equivale a un’aggressione.

Mentre varca il carcere di Brixon, nella mente del pilota le note dell’inno alla gioia lasciano spazio a quelle dei “Carmina Burana”. Che riecheggiano anche nella sede della Jordan a Silverstone. E che introducono il terzo e ultimo atto della nostra storia. Già perché il patron irlandese in quei giorni è alle prese con lo spettro degli ufficiali giudiziari. Si vocifera di fatture e forniture non pagate e pare sempre più concreto il rischio del fermo amministrativo, che significherebbe dire addio alla “Grande Avventura”. Nonostante la Jordan sia 5^ in classifica Costruttori, dietro le “Fab Four” (McLaren, Williams, Ferrari, Benetton) e davanti a nobili decadute (Tyrrell e Lotus). A questo si aggiunge pure la necessità di trovare un sostituto di Gachot. La Jordan non ha un terzo pilota e il gran premio è dietro l’angolo. La notizia dell’arresto passa anche sulla radio tedesca. Ad ascoltarla, anche un manager di piloti, tale Willy Weber. Che non perde un attimo. Chiama Jordan e a chiare lettere gli dice che devono darli un’opportunità. Non tanto a lui quanto a uno dei suoi assistiti, un giovanotto tedesco di ventidue anni, originario di Kerpen, piccolo paese vicino Colonia, pilota della Mercedes nel Campionato Prototipi, vincitore nel 1990 del Gran Premio di Macao (Formula-3) davanti un altro giovanotto, un finlandese, già in Formula-1 quell’anno: Mika Hakkinen.

Jordan inizialmente è titubante, si consulta col suo team manager Trevor Foster, preferirebbe un pilota di esperienza, ma quando il responsabile sport dei giovani piloti Mercedes, Jochen Neerpasch, avvalla l’idea aggiungendoci 150.000 dollari, si convince. E convoca il giovanotto tedesco a Silverstone perché prenda confidenza con la vettura. È mercoledì 21 agosto. Lui non ci sarà, ma ci sono i suoi tecnici. Che rimangono sbalorditi. Il ragazzo, in tre giri, fa il record della pista per la Jordan senza mai spingere oltre il limite e senza provocare danni sulla macchina che, terminato il test, viene imballata e spedita a Spa. “Ma da dove salta fuori?” si chiedono ingegneri e meccanici. “Boh… di certo, ha stoffa” commentano. “Solo che… ce l’avrà anche domenica?”.

Anche se Kerpen è a soli cinquanta chilometri da Spa, il giovanotto tedesco la scopre la prima volta la sera del giovedì, al tramonto, con la sua bicicletta. Non ci ha mai corso. Nelle prove del giorno dopo è 11^, nelle qualifiche del sabato addirittura 7^ e rifila oltre un secondo a De Cesaris! Sbigottimento. Che diventa incredulità dopo il warm-up della domenica mattina: 4^ tempo! Occhi puntati su di lui al via, ma la sua corsa finisce alla prima curva. Quando scatta il verde, rilascia troppo bruscamente la frizione, che lo abbandona nella discesa verso l’Eau Rouge.

Si chiama Michael Schumacher il primo ritirato del Gran Premio del Belgio. Non lo conosceva nessuno fino a quel momento, ma lo hanno già notato tutti. E uno di loro è più abile degli altri. Si chiama Flavio Briatore, è il team principal della Benetton. Sa che Jordan a quel prodigio non ha fatto firmare un contratto, ma solo un accordo che dalla prossima corsa ne avrebbe siglato uno. Allora fa in modo che nella prossima corsa, a Monza, avvenga con lui. Così scarica l’attempato Roberto Moreno, che gli fa causa. Ma i giudici danno ragione a Briatore. E con loro anche la pista. Perché Schumacher arriva subito a punti, oltretutto davanti al compagno di squadra, il tre volte campione del mondo Nelson Piquet, e inizia a scrivere le prime pagine di una storia che lo avrebbe reso “Schumi”, “Il Kaiser”. Cioè il pilota di Formula-1 più vincente di sempre. Perché l’anno successivo, sempre a Spa, sarebbe arrivato il primo di novantuno successi. E tre anni dopo, il primo di sette titoli mondiali. Mai nessuno come lui.

Ad assistere al primo alloro iridato, nell’assolata Adelaide, quel pomeriggio del 13 novembre 1994, anche l’uomo che, a sua insaputa, aveva scritto il prologo di quell’epopea: Bertrand Gachot. Dopo l’arresto i piloti avevano lanciato un appello per la sua liberazione – “Gachot Free” lo slogan – mentre i suoi legali si erano messi al lavoro e avevano ottenuto la riduzione della pena da diciotto a due mesi. Rilasciato a metà ottobre, Gachot era volato subito a Suzuka per il Gran Premio del Giappone per riprendere il suo volante. Ma Jordan non ne aveva voluto sapere. Così si era accordato con la Larrousse, ma – parole sue – non si sentiva più lui. La prigione lo aveva distrutto sul piano psicologico. Nel 1992 ottiene solo un 6^ posto nel Gran Premio di Monaco, unico punto del team in tutta la stagione, e fa due volte a sportellate col compagno di squadra Katayama. Nel 1993 si prende un anno sabbatico per programmare il grande ritorno: nel 1994, a bordo della neonata Pacific motorizzata Ilmor, della quale è anche socio. Ma è un’avventura buona solo per spolverare i tutt’altro che brillanti ricordi con Onyx, Rial e Coloni: ventisette gare, sedici partecipazioni, due arrivi al traguardo, un 8^ posto nell’epilogo di Adelaide ’95 come canto del cigno in Formula-1. Per sé e per la squadra. Verso quel giovanotto tedesco che prese il suo posto, non ha mai provato né invidia o risentimento. Anzi, ha sempre speso belle parole. Perché era stato gentile, andando a trovarlo una volta scarcerato, scusandosi (anche se non aveva colpe) e dicendosi dispiaciuto per quello che gli era accaduto.

Oggi Gachot vive negli Stati Uniti, fa l’imprenditore, ha un’azienda di bevande energetiche presente in Formula-1 come sponsor della Force India e un figlio, Louis, che nel 2016 ha corso nella F4 tedesca con il team di Ralf Schumacher, fratello di Michael. Uomini come lui, passati alla Storia a loro insaputa, hanno il merito di rendere lo sport ancora più affascinante. Perché rialimentano l’interrogativo se il Destino sia o non sia il più grande sceneggiatore mai esistito.

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Tommaso Nelli
A cura di

Classe 1982, una laurea in "Giornalismo" all'università "La Sapienza" di Roma e un libro-inchiesta, "Atto di Dolore", sulla scomparsa di Emanuela Orlandi, scritto grazie a più di una copertura, fra le quali quella di appassionato di sport: prima arbitro di calcio a undici, poi allenatore di calcio a cinque e podista amatoriale, infine giornalista. Identità che, insieme a quella di "curioso" di storie italiane avvolte dal mistero, quando è davanti allo specchio lo portano a chiedere al suo interlocutore: ma tu, chi sei?

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